徘徊破產邊緣四年後,賈躍亭能否把 FF 汽車拉進現實

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徘徊破產邊緣四年後,賈躍亭能否把 FF 汽車拉進現實

從 2017 年開始,FF 91 就一直計劃在 「明年」量產;如今,隨著珠海國資、吉利等多方資金的進入,賈躍亭的造車夢能否重啟成功?

深陷融資泥淖已久的法拉第未來,終於看到了些許曙光。

3 月 26 日,Faraday Future (以下簡稱 「FF」)宣布籌集到近 1 億美元的債券融資,該輪債權融資由 Ares 領投,Birch Lake 等現有貸款方也參與了本輪融資。據悉,該筆融資將加速 FF 產品戰略的執行,並正式啟動位於加州漢福德的製造工廠的生產準備,進一步推進 FF 產品測試和車輛系統升級,重啟供應鏈合作,加快中國業務運營和落地進程。

FF 91 的交付進入倒計時階段。

全球 FF CEO 畢福康表示,「這筆資金以及隨後與 PSAC 的合併將是 FF 實現整體戰略和落地交付產品的重要推動力量。這使得 FF 可在現有基礎上加速提升生產計劃,並達成按時高質量將 FF 91 交付給消費者的目標。」

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自從賈躍亭個人破產重組成功后,所持 FF 股權便通過債權人信託的方式轉讓給債權人,債權人被迫從 「追債」變成了 「合夥」,也就是說只有當 FF 成功后,債權人才有望收回欠款。此舉對債權人來說風險很大,但卻是不得已而為之,賈躍亭把債權人與自己拴在一條繩上,不僅能讓 FF 順利融資,還讓一批想要加入 FF 的人看到了希望。

3 月 17 日,FF 等來了其中國區 CEO 陳雪峰,這位被業內稱為 「最年輕的合資車企中方掌門人」曾是奇瑞捷豹路虎常務副總裁,有著近 20 年的從業經驗,並且先後任職於長安福特、長安馬自達等車企。

據悉,陳雪峰加入 FF 后,將負責包括相關項目落地、生產策劃、本地化產品開發以及用戶生態構建等全部 FF 中國區相關業務,並向 FF 全球 CEO 畢福康進行彙報。

在此之前,FF 就曾宣布江俊輝、Ian Rogoff 和 Margaret「Peggy」Taylor 作為三名新成員加入其戰略顧問委員會,這個由六位政商界人士組成的戰略顧問委員會,將從營銷及商業模式,募資策略等多角度為 FF 提供顧問支持。

至此,在賈躍亭辭去 FF CEO 一職后,他的 「FF 正義聯盟」集結成功,向著 「達克賽德」進發。

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賈躍亭背後的男人們

在造車這條路上,賈躍亭活生生把自己變成了 「老賴」。不僅把樂視和孫宏斌都賠了進去,還敗走美國,專心做起了 「造車夢」。

現實雖然慘淡不堪,但卻吸引了彼時同樣懷有 「造車夢」的許家印。2018 年 6 月,恆大集團宣布以 67.467 億港元收購香港時穎公司,獲得 45% Smart King 公司股份。此前,時穎投資 20 億美元持有 Smart King 45% 股份,FF 原股東(賈躍亭)以 FF 作價入股占 Smart King 33% 股份。

但好景不長,2018 年 10 月,雙方因 FF「控制權之爭」的矛盾逐漸激化,最終對簿公堂。據相關人士表示,當時恆大曾經 5 次提出賈躍亭讓出 FF 控制權的方案,但均被其駁回。賈躍亭更是表示,FF 沒有了他,就不是 FF,而是一家普通的造車公司。

儘管在 2018 年 12 月底,雙方達成和解協議,恆大持有 FF 32% 的優先股,並 100% 持有恆大 FF 香港,賈躍亭可以在 5 年內回購恆大所持 FF 股份。即便如此,在國內造車新勢力陡然興起的之際,FF 也因負債纏身,融資失敗,沒能搭上時機最好的一班列車。

與恆大的分手,也促使賈躍亭逐漸放權,將合伙人制度納入到 FF 中。

2019 年 9 月,賈躍亭辭去 FF CEO 一職,出任 CPUO(首席產品和用戶官),並將公司控制權從個人手中交予合伙人委員會,而前寶馬 i8 負責人畢福康被任命為 FF 全球 CEO,成為 FF 全球合伙人之一。

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鳳凰網科技查閱相關資料發現,FF 的全球合伙人制度在賈躍亭個人破產重組后,債權人信託將成為 IPO 后 FF 的主要股東之一,賈躍亭不再是 FF 股權的持有者。與此同時,團隊持股比例高達 50% 以上,合伙人團隊將在 IPO 后持有 FF 較大比例的股份,據悉 FF 已經以民主選舉的方式產生了全新的合伙人和合伙人委員會(PEC)成員,目前 FF 的全球合伙人由 30 餘人組成,可在 IPO 后對 FF 行使 「頂層控制權」。

在賈躍亭看來,合伙人機制將為 FF 在公司文化、治理架構和人才體系上奠定獨一無二的競爭優勢和成功基石,「我之所以放棄一切,只為把 FF 做成,儘快徹底償還餘下的擔保債務,實現變革汽車產業的夢想。」

儘管如此,大股東的資本背書和協議支持,才是合伙人制度在公司上市后依然可以發生效力的關鍵因素。

屢敗屢戰,FF 終於等來新融資

在沉寂四年之後,賈躍亭和他的法拉第未來(FF)終於有了 「實質性」的進展。

2021 年 1 月 28 日,FF 和特殊目的收購公司(簡稱:PSAC)就業務合併達成最終協議,並於合併完成後在納斯達克上市,股票代碼為 「FEIE」。據悉本次合併交易將為 FF 提供 10 億美元資金,其中包括 PSAC 以信託形式持有的 2.3 億美元(假設不贖回的條件下)、以及 10 美元 / 股超額認購且完成承諾的普通股 PIPE。

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合併完成後,新公司估值將達到 34 億美元,本次交易將於 2021 年第二季度完成。據相關人士表明,FF 此輪融資主要以美國為主,融資程度相當火爆。

而在今日(3 月 26 日)獲得的債權融資便是 FF 與 PSAC 簽署合併協議后的產物。該筆資金還將幫助 FF 進一步進行產品測試,升級領先的 I.A.I 系統,全面重啟供應鏈合作,構建用戶生態與組織,加速 FF 中國業務落地等。

無獨有偶,1 月 29 日,吉利控股集團也與 FF 簽署框架合作協議,雙方計劃在技術支持和工程服務領域開展合作,並探討了由吉利與富士康合資公司提供代工服務的可能,有媒體報道稱,吉利或將作為合作方主導生產製造環節,計劃向 FF 投資 3000~4000 萬美元。

在此之前,廣東省珠海市國資委也參與了相關投資,投資規模達到 20 億元,將在珠海建立 FF 國內生產基地,預計由 FF 設計的電動汽車 FF 91 將在交易結束后的 12 個月推出。

不僅如此,與賈躍亭相愛相殺的恆大集團也參與了此次融資,並以大股東身份參與其中,履行股權轉讓、上市公司結構治理等相關權益。

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從路演文件披露的交易后股權結構來看,FF 原有股東以及債權人,將在交易後繼續佔有公司大部分股權,股權比例達到 68.3%(原有股東占 51.1%,原有債權人通過債轉股持有 17.2%),此外,包括珠海國資委、吉利等 PIPE 投資者佔有 23% 的股份,剩餘 8.7% 的股份由 PSAC 的股東所持有。

一切的緣由都因賈躍亭個人破產重組成功,2020 年 5 月,賈躍亭個人破產重組正式進入生效流程,債權人信託也正式開始運營,FF 公司融資最大障礙得以解除,在這場 「去賈躍亭」化的計劃中,FF 終於得償所願,悄悄完成了 FF 91 預量產車的第二季冬季測試和驗證,為該車型在 2022 年上半年上市銷售做好了準備,目前已經收到 1.4 萬份訂單。

只是不知道,這一次的量產,是否還會如曇花一現般,停留在造夢階段。

攪動造車新勢力

如果說 FF 91 在 2017 年停留在 PPT 階段是情有可原,那麼到 2019 年底蔚來、小鵬、特斯拉等一眾新能源汽車紛紛進入量產階段,特斯拉當年的交付量達到了 37.75 萬輛,2020 年更是接近 50 萬輛。而蔚來、小鵬、理想三家國產新能源車企也在 2020 年實現毛利率轉正,距離盈虧平衡點又近了一步。

不僅如此,3 家造車新勢力均在 2020 年底完成新一輪股票增發。蔚來汽車公告共發行 6800 萬股 ADS(美國存托憑證),價格為 39 美元 / 股;小鵬汽車增發 5520 萬股,募資約 25 億美元;理想汽車完成發行 405 萬股 ADS,價格為 29 美元 / 股,凈募資 15.3 億美元。相關數據顯示,截至 2020 年底,蔚來、小鵬、理想現金儲備分別為 425 億元、353 億元、299 億元,為接下來的研發、擴張等環節提供了充足的便利。

而從 FF 披露的路演文件來看,在公司合併交易后,預計 2024 年收入能達到 105 億美元,預期息稅攤銷前利潤為 9.14 億美元。FF 此前研發總投入已經超過 20 億美元,已經提交和獲批的專利技術約 880 項,並不落後於其他國產汽車品牌。

在賈躍亭此前看來,中國所有造車企業的本質是跟隨特斯拉,做低端低質低價的產品,利用中國的市場、政策以及人口紅利打開中國市場。「FF 是為了變革而生,不 follow,也不是一個跟隨者。」賈躍亭認為,FF 希望能夠做領先特斯拉一個時代的產品,通過新的產品、技術和商業模式,更聚焦的做汽車,來變革這個產業。

目前,FF 91 預量產車正在全美各地進行最後階段的產品測試,測試內容包括動力總成、續航里程以及各類氣候條件下的性能表現等。同時,FF 91 的 I.A.I 系統也正在進行迭代和升級測試。

但對變幻莫測的新能源汽車市場來說,產業鏈、資本市場、人才等更方面都更加成熟后,賈躍亭理想中的 FF 又能多大程度攪動市場呢?

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