誰導致了穆傑羅連環大撞車

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誰導致了穆傑羅連環大撞車

第一次上演的F1托斯卡納大獎賽,在穆傑羅意外地演變為一場狂亂的比賽,其中發生了一起四輛賽車在直道上連環相撞的危險事故,而所有20位現役車手中超過半數在賽后因這起事件受到警告……

穆傑羅的比賽,因為第一圈皮埃爾·加斯利、馬克斯·維斯塔潘在2號彎捲入事故後退賽,而出動了安全車。然而第七圈比賽剛剛重新開始,凱文·馬格努森、安東尼奧·吉奧維納茲、卡洛斯·塞恩斯和尼古拉斯·拉蒂菲在維修區直道上發生了四車相撞的事故,導致賽會出示紅旗。

12名車手被警告

賽后,由芬蘭前F1車手米卡·薩羅擔任車手幹事的托斯卡納大獎賽幹事小組傳喚了拉蒂菲、馬格努森和丹尼爾·科維亞特,試圖查明這起連環事故發生的原因。

經過長時間的審議之後,多達12位車手被警告,除了退賽的四人以及科維亞特之外,還有本場收穫個人首個領獎台成績的亞歷山大·阿爾本、之後退賽的蘭斯·斯特羅爾、丹尼爾·里卡多、塞爾吉奧·佩雷茲、在紅旗下因剎車過熱而無法繼續的埃斯特班·奧康、喬治·拉塞爾。

根據調查結果,賽會幹事認定「事故的根源是,從最後一彎到維修區直道,上述車手不連貫的使用油門和剎車」。

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發生在穆傑羅的大混亂,與「瘋狂的巴庫」十分雷同,都是在安全車時段后比賽恢復時,而事發地都是一號彎之前相當長的直道,並且都是在行進中重新開始比賽。

車手都知道「控制線」規則

上周日,當時處於第一位的梅賽德斯車手瓦爾特利·博塔斯的壓車引起了注意。他沒有像通常所看到的那樣,在駛出最後一彎后立即加速,而是擺動著車身、慢慢駛起點/終點線。當時,漢密爾頓與隊友幾乎並排前進。由此,引出了對目前安全車規則下,標識著正式重新開始比賽的「控制線」的討論。

Pirelli proof of performance

Pirelli proof of performance

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

2019賽季之前,車手們在通過第一條安全車線——通常位於維修區入口之前——就可以開始嘗試超越前車。但是去年的規則修改後,只有等到通過控制線——通常為起點線/終點線——才能去超車。

上賽季的巴西大獎賽上,這個規則帶來了觀賞性,維斯塔潘成功在第一次重新開始時在一號彎從內線超過漢密爾頓,之後在第二次重新開始時利用這個規則壓制了身後的賽車,最後贏得了勝利。賽后,F1競賽主管羅斯·布朗大呼過癮,且暗示考慮在未來製造相同的挑戰。

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此次,賽會幹事「承認控制線在穆傑羅的位置帶來的挑戰以及車手試圖在重新開賽時尋找機會」。然而目睹連環撞擊但僥倖逃脫的哈斯車手羅曼·格羅斯讓表示,「無論誰在前面,xx的愚蠢」。但是,賽會幹事予以博塔斯清白,因為規則允許領先的賽車來「支配速度」。

事實上,國際汽聯F1賽事總監馬西透露,他在上周五的車手會議上特地關照了安全車過後比賽重新開始需要注意的「兩大」事項。

「一個是確保他們不會在維修區入口的安全車線之前超過安全車;第二個,這條賽道不尋常的地方,就是可以開始超車的控制線位於接近維修區出口的地方,」澳大利亞人在賽后表示。

「這不是意外,因為我們在巴庫看到類似的事情,在控制線前有那麼長的一段路,而擁有決定速度的一切權利的頭車保持相當慢的速度,試圖避免給後車尾流。」

馬西認為事故是「多個因素結合」所造成的,雖然長直道也是因素之一,但是所有車手都直到在控制線前不得超車。

Carlos Sainz Jr., McLaren MCL35, Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39 and Kevin Magnussen, Haas VF-20 crash

Carlos Sainz Jr., McLaren MCL35, Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39 and Kevin Magnussen, Haas VF-20 crash

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

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「手風琴效應」+視線受阻

直接一頭撞進吉奧維納茲車尾的塞恩斯形容這次事故「相當驚悚」。他說:「當時我們達到290-300公里/小時的速度,每個在我之前的人都以為我們要開始比賽了。突然每個人都開始剎車。就像多米諾效應,我們互相撞到。」

塞恩斯在撞車中手腕和手受到輕微的擦傷。他認為絕對有必要對事件進行調查,因為原本有可能造成嚴重的後果。 「如果有一輛賽車在直道上側過來的話,撞車的結果可能會更糟糕——我可能就直接撞向他。」

去年奪走安東恩·休伯特生命的事故中,法國車手正是駕駛艙側面被迎面而來的胡安·曼努埃爾·科雷亞特的賽車徑直撞上。邁凱倫車手補充道:「在280公里/小時的情況下,突然發現三輛賽車停在直道上可不是什麼好的感覺。」

不過,賽會幹事在調查報告中明確指出:「這起事故顯示了重新開始情況下需要小心行事,並且注意到手風琴效應(在車輛較多時,一輛車減速就容易造成堵車的循環)在往前跑的時候明顯加劇」。

同時,「一些車手如果沒有直接尾隨前面的賽車,本來可以避免捲入事故。這麼做實際上讓阻擋了他們的所有視線,無法觀察到身前賽車之前發生的狀況。」

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信號燈熄滅過晚?

根據現行規則,當安全車信號燈滅掉后,黃旗的信號會繼續顯示,直道安全車駛入維修區,但是綠旗的信號只會顯示在控制線的地方。

雖然沒有捲入事故,也被還以清白,但是博塔斯對當前行進間重新開始的程序提出質疑,因為他覺得安全車信號燈熄滅的時間太晚,使得他不得不較晚地開始加速。

「我不知道誰決定安全車的事情,但是他們想通過更晚地熄滅燈來改善這場秀,」芬蘭人在賽后的新聞發布會上表示,「所以你不能早點拉開(與安全車的)差距,在比賽開始前跑向那個彎。可能是時候想一下那麼做是否正確和安全。」

The Safety Car Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11

The Safety Car Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

實際上博塔斯的壓制並沒有成功,漢密爾頓還是利用了尾流之後,在一號彎里完成超越。新聞發布會上,英國人為自己隊友慢速接近控制線的戰術進行辯護,認為真正把車手「置於危險」中的是「決策者」。

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「他們已經對熄滅安全車信號燈越來越來越晚,我們在那裡爭搶位置,特別當你上升了一個名次后,就像瓦爾特利上升一名后領跑比賽,」漢密爾頓說,「然後他們試著讓比賽更加精彩,但是今天也許稍稍做過頭了一點。」

安全車離開時,阿爾本從第四的位置上重新投入比賽,在他身前一位的是法拉利的查爾斯·萊克勒克。紅牛車手表示,博塔斯採取的晚加速起跑的策略是可以預見的,而中游集團的車手為了避免被拉開差距而失去尾流,所以才會與前車貼得很近,讓這很容易引發意外的撞車事故。

對於前三名車手的批評,負責派出和召回安全車的馬西予以否認,而且用同一天F3比賽中完成了安全的重新開始作為回擊。

」簡單來說,他們可以批評任何他們想批評的,「他說道。「就距離來說,從信號燈熄滅的地方到控制線,與其他幾條賽道相比,如果沒有更長,那麼可能沒有不同。「

」最終,安全車信號燈安裝在它們通常所處的位置,安全車進到維修區。我們有世界上最優秀的20位車手。正如我們今天在F3比賽中看到的,那些初級級別的車手做了與F1比賽中非常相似的比賽重新開始,並且進行得相當好,沒有事件。」

除此之外,澳大利亞人堅決否認為了讓比賽更加精彩,賽會不惜以安全性為代價。而且,他認為「沒有必要重審安全車后重新開始的規則」。

「絕對沒有。站在國際汽聯的角度,安全是至高無上的,」他說,「作為賽事總監和安全代表,直截了當地說,這是我的職責所在,都寫在競賽的完整性和安全性裡面。而任何倒過來說的人,其實是相當冒犯的。」

FIA members walk the track

FIA members walk the track

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

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